Монгол Улсын Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ Япон Улсад хийж буй ажлын айлчлалынхаа хүрээнд энэ сарын 22-ны өдөр Ерөнхий сайд Ё.Сүгатай албан ёсны уулзалт хийсэн. Энэ үеэр яригдсан чухал төслүүдийн нэг нь “Богдхан төмөр зам” төсөл юм. Одоогоос арван жилийн өмнө Японы тал Монголын талаас тавьсан саналын дагуу “Шинэ төмөр зам” төсөлд оролцох шахаад “хууртсан” удаатай. Харин энэ удаад тэд оролцох болов уу?

Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ энэ оны хоёрдугаар сарын 9-д “УБТЗ” ХНН-ийн ажилтай танилцах үеэрээ “Богдхан төмөр зам”-ын трасстай газар дээр нь танилцаж уг төмөр замыг хотын төвлөрлийг сааруулах, эдийн засгийн ач холбогдлыг нэмэгдүүлэх “стратегийн төмөр зам” гэж сүржин мэдэгдсэн. Үүний дараа 2021 оны дөрөвдүгээр сарын 27-нд тус төслийн талаарх ЗТХЯ-ны танилцуулгыг сонсож тодорхой үүрэг даалгавар өгсөн байдаг.

Богдхан төмөр замыг барьж байгуулах талаар Монгол Улсын Их Хурлаас 2016 онд баталсан “Монгол Улсын Засгийн газрын 2016-2020 оны үйл ажиллагааны хөтөлбөр” болон “Монгол Улсын эдийн засгийг сэргээх хөтөлбөр”-т тус тус тусгасан. Энэ талаарх ерөнхий төлөвлөгөө, зураг төсөл, урьдчилсан төсөв, судалгааны ажлуудыг яаралтай, төлөвлөгөөний шинэчилсэн ерөнхий мэдээллийг богино хугацаанд шийдвэрлэхийг Ерөнхий сайд холбогдох хүмүүст удаа дараа даалгасан. 

Харин энэ удаад Японы талыг “Богдхан төмөр зам” төсөлд урьсан шалтгааны цаана “Орос даргаа томилуулна, транзит тээврээ хөгжүүлнэ” гэсэн оросуудын удаа дараагийн “шантааж”-тай тодорхой хэмжээгээр холбоотой биз ээ. Нөгөөтэйгүүр “Оросын төмөр замууд” НХН-ийн захирал Олег Белозёров энэ сарын 14-нд Зам, тээврийн хөгжлийн сайд Л.Халтарт хариу захидлыг ирүүлсэн. Үүний өмнө энэ сарын 6-нд сайд Л.Халтар түүнд захидал илгээхдээ “УБТЗ ХНН-ийн Замын дарга, Ерөнхий инженерийг яаралтай томилмоор байна гэсэн байдаг. Оросын талаас тавьсан хоёрхон шаардлага бол “МОНП-1”, “МОНП-2” төслийн өрийн цайруулаагүй, тарифын үнийг нэмэх. Гэтэл манайх алийг нь ч биелүүлээгүй.

Тиймээс “РЖД”-ийн зүгээс “Тарифын үнээ нэмж чадахгүй бол Замын даргаар орос хүн томилно. Ротаци хийнэ, паритет байя” гэдгээ дахин шаардаж байна. Одоо бидэнд хүссэн ч, эс хүссэн ч жилд нийт 22 тэрбум төгрөгийн алдагдлыг хүлээдэг зорчигч тээвэрлэлт, “УБТЗ”-ын зорчигч тээврийн хүлээдэг нийт алдагдлын 70 хувь буюу жилд арав гаруй тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээдэг Улаанбаатар-Москвагийн “Найрамдал” аялал, Орос, Хятадын хооронд тээвэрлэж буй 30 сая тонн ачааны ядаж тав, арван сая тонныг нь зүүн коридорынхоо төмөр замаар тээвэрлэх гэхчлэн зөвхөн эдийн засгийн үр ашгийг чухалчлах хэрэгтэй болоод байна. Наанадаж манай төмрийн хүдрийн борлуулалт, экспорт нэмэгдэж өрсөлдөх чадвар боломжийн байгаа энэ цаг үед төмрийн хүдрээ тээвэрлэхдээ Сайншанд-Замын-Үүд-Хятадын Жинин-Бугат гэж тойрч үйлдвэрт хүрдгийг дөтөлж Зүүнбаян-Хангийн замыг барих ажлыг яаравчлах шаардлагатай. Ийнхүү Дархан-Сайншанд-Зүүнбаян-Ханги гээд шууд Бугатын үйлдвэрт очдог болчихвол 1 тонн төмрийн хүдрийн тээврийн зардал 4 ам.доллараар хямдрах боломжтой гэдэг. Энэ мэтчилэн төмөр замаар “хавхдуулахаас” ангижрахын тулд аль болох өөрсдийн мэдлийн төмөр зам барьж дуусгахыг нөхцөл байдал шаардаж байна. Тэгэхээр Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнийн япончуудыг “урьсан” Богдхан төсөл бол яах аргагүй чухал юм.

2010 онд Монгол Улсын УИХ-ын 32 дугаар тогтоолоор баталсан “Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогын баримт бичиг”-т хэд хэдэн чиглэлийн шинэ төмөр замын төсөл багтсан байдаг. Эдгээрийн нэг нь Богдхан төмөр замын төсөл. 170 орчим км энэхүү төмөр замын төсөл нь 2016-2020, 2020-2024 оны Засгийн газрын үйл ажиллагааны мөрийн хөтөлбөрт багтаж, 2017-2024 оны хооронд барилгын ажлыг нь дуусгахаар төлөвлөсөн. Улмаар Монгол Улсын Засгийн газар Азийн хөгжлийн банктай 2014 оны аравдугаар сард харилцан ойлголцлын санамж бичиг байгуулж, 1.5 сая ам.долларын техникийн туслалцаа авахаар болсон байдаг. Төслийн явцын тухайд трассын урьдчилсан судалгааг БНЭУ-ын “ICT” түүний Монгол дахь охин компани болох “ICT Sain”, Германы “Gauff” болон “ETUDE” зэрэг зөвлөх компаниуд хийснээ 2017 онд танилцуулж байсан.

Төслийн танилцуулгын хамгийн чухал хэсэг болох тээврийн хэрэгцээний судалгааг дараах байдлаар гаргасан байна. Хөшигийн хөндийд баригдах ложистикийн төв, дотоодын хэрэглээ зэргийг хамруулан Улаанбаатараас орох, гарах нийт ачааны 40 хувь Богдхан уулын төмөр зам руу шилжинэ. Мөн дотоодын холын зайн ачаа тээвэр, экспорт, импорт, транзит тээвэр тус замаар тээвэрлэгдэх ачааны 60 хувийг эзэлнэ гэж тооцсон. Үүнд Монгол Улсын ачаа, тээврийн хэмжээний төсөөллийг гаргахдаа УБТЗ-ын 2010 онд гаргаж байсан судалгааг ашиглажээ. 2022 онд төмөр замаар тээвэрлэх нийт ачааны хэмжээг 23.30 сая тонн гэж үзээд УБТЗ-аар есөн сая тонн, Богдхан уулын төмөр замаар 14 сая тонн, 2037 онд төмөр замаар тээвэрлэх ачааны хэмжээг 36.42 сая тонн, үүнээс 14.57 сая тонныг УБТЗ, Богдхан уулын төмөр замаар 21.85 сая тонн, 2047 онд төмөр замаар нийт 42.23 сая тонн ачаа тээвэрлэхээс УБТЗ-аар 16.89, Богдхан уулыг тойрох төмөр замаар 25.35 сая тонн ачаа тээвэрлэнэ гэсэн урьдчилсан төсөөллийг гаргасан байна. Үүнээс үзэхэд Богдхан уулыг тойрох төмөр замаар тээвэрлэх тээврийн хэмжээ нь Улаанбаатар хотоор дайран өнгөрч буй нийт ачаа тээврийн 60 хувийг эзлэх боломжтой аж.

Төслийн баг санал болгож буй трассын дөрвөн хувилбараасаа хамгийн ашигтай, зардлын хувьд боломжийн гэсэн нэг хувилбар дээр ажиллах юм байна. Ингэхдээ өртөө зөрлөг, гүүр хоолой, хиймэл байгууламж зэрэг илүү нарийвчилсан судалгааг хийн эцсийн хувилбарыг 2021 оны 10 дугаар сарын 15-ны дотор захиалагч буюу Зам, тээврийн хөгжлийн яаманд хүлээлгэн өгөх ажээ. Урьдчилсан тооцоогоор энэ төсөлд 1.2 их наяд төгрөгийн хөрөнгө оруулалт шаардлагатай гэсэн тооцоолол байдаг. Энэ талаар Зам, тээврийн хөгжлийн яамнаас танилцуулахдаа “Гадаадын зээл тусламжаар 200 сая ам.доллар, улсын төсвийн хөрөнгө оруулалтаар 100 сая ам.доллар, хувийн хэвшлийн санхүүжилтээр 200 сая ам.доллар байна. Үүний тодорхой хувийг Азийн хөгжлийн банкнаас гаргах боломжтойгэж тайлбарлаж байсан юм.

ОХУ, БНХАУ, Монгол гурван улсын эдийн засгийн коридор байгуулах хөтөлбөр ид яригдаж байгаа энэ үед Богдхан төмөр замын төсөл нь дээрх коридорын нэг чухал хэсэг байж, УБТЗ-ын тээх нэвтрүүлэх хүчин чадлыг нэлээд хэмжээгээр нэмэгдүүлэх ач холбогдолтой. Гэхдээ Мандал-Багахангай өртөөний хооронд байх 140 гаруй км төмөр зам маш олон богино эргэлттэй, өгсүүр ихтэйгээс болж, галт тэрэг ачаа хаях, нэмэлт зүтгүүр ашиглах гээд олон сөрөг үзүүлэлт бий гэдэг.

Ямартай ч жилд 35 сая тонн ачаа тээвэрлэх боломжтой Богдхан уулын төмөр зам нь УБТЗ, цаашлаад Монгол Улсын эдийн засгийн үзүүлэлтэд эерэг нөлөө үзүүлэх нөхцөлийг бүрдүүлэх юм. Тиймээс Ерөнхий сайд энэ төмөр замыг стратегийн зам гэж нэрлээд “Энэ замыг дагасан хот төлөвлөлтийн цогц бодлого хэрэгжүүлэх ёстой” гэж үзэж байгаагаа тайлбарласан. Ерөнхий сайд “Богдхан төмөр зам”-ын трасстай танилцах үеэрээ энэ ажлыг үүрэг чиглэлийнх нь дагуу Зам, тээврийн хөгжлийн сайд Л.Халтарт үүрэг болгосон. Гэвч Улаанбаатар хот дундуур дайран өнгөрч буй одоогийн төмөр замыг нүүлгэхэд УБТЗ-ын зарим ААН, барилга, байгууламжийг шилжүүлэх, өртөөний замын хүчин чадлыг бууруулах, зам сумыг багасгах, өөрчлөх зэргийг шат дараатайгаар шийдэх асуудлууд тулгамдаж байна.

Мөн салбар төмөр замтай зайлшгүй холбогддог нефтийн агуулах, дулааны цахилгаан станц, гурил, хүнс, бетон төмөр хийцийн үйлдвэр, ачааны терминал, барилгын материал, нефть импортлогч хувийн хэвшлийнхний эрх ашиг ч хөндөгдөж, тэдгээрийн зарим нь шүүхийн шатанд явж байна. Энэ бүх асуудлыг Зам, тээврийн хөгжлийн сайд Л.Халтар шийдвэрлэж чадах болов уу?

Товчхондоо “Богдхан төмөр зам” төслийг орос даргатай УБТЗ буюу нүүрс, төмрийн хүдрийн экспортын хэмжээг багасгаж, транзит тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх хатуу бодлогыг сөрсөн үндэсний бүтээн байгуулалт, шулуухан хэлэхэд харилцаа хавханд орсон үед аврагч байж чадах төсөл гэж онцгой анхаарах шалтгаан бий. Харин Японы тал үүнд оролцох эсэх нь эргэлзээтэй ч, санал тавьсан нь гарцаагүй нэг хувилбар мөн.

У.Оргилмаа /baabar.mn/