Эдийн засагч Ч.Хашчулуунтай ярилцлаа.

-Орос улс Хятадтай хилийн боомтоо нарийн царигтай төмөр замаар холбожээ. Манайд тийм боломж байгаа юу?

-Нарийн буюу олон улсын стандартын төмөр замаар холбогдох боломж Монгол Улсын хувьд ОХУ-аас бараг илүү гэж хэлж болно. Манайх БНХАУ-тай 4,630 км урт хилээр холбогдсон. Манай гол худалдааны түншүүд Зүүн Азид, тэр дотор БНХАУ, БНСУ байдаг бөгөөд тэд олон улсын стандартын нарийн төмөр замыг ашигладаг.

-Олон улсын стандарт нь нарийн цариг атал яагаад манайд өргөн цариг тавьсан юм бол?

-Нарийн цариг буюу олон улсын стандарт анх Британид үүссэн, түүнийг 1846 онд хуулиар баталсан байдаг.

Түүнээс хойш дэлхийд нарийн цариг 1,435 мм төмөр зам нэлээд хөгжсөн, харин хуучин ЗХУ-ын гишүүн орнууд болон Монголд өргөн царигтай замыг ашигладаг.

Манайд анх төмөр замыг тавихдаа төдийлөн туршлагагүй байсан учраас ЗХУ-аас санал болгосон өргөн стандартыг тэр чигээр нь хүлээн зөвшөөрч, төмөр замын гэрээг хийхдээ маш олон алдаатай хийж. Тухайлбал, УБТЗ-ын ашиглаж байгаа газрыг хугацаагүй болон төлбөргүй түрээсээр ЗХУ-д өгч, одоо хүртэл УБТЗ гэдэг байгууллага Монгол Улсын хуульд байхгүй хэлбэрээр ажиллаж, төрийн өмчит компани ч биш, хувьцаат компани биш хэлбэрээр ажиллаж ирсэн.

-Нарийн царигийн ач холбогдлыг тайлбарлаж өгөөч?

-Нэгэнт олон улсын стандарт учраас дэлхийн бүх орчин үеийн тээвэрлэлт, төмөр замын төхөөрөмж, толгой вагонууд ихэвчлэн энэ царигт тааруулж үйлдвэрлэдэг, сонголт ихтэй, үнэ багатай. АНУ, Европ, БНХАУ-д үйлдвэрлэсэн бүх төрлийн вагонууд зах зээлд байна гэсэн үг.

Мөн тээвэрлэлтийн хувьд улс орнуудын хооронд хурдтай явагдаж, тээврийн зардал багасаж, олон улсын стандарттай тул зорчигч болон ачааны тээврийн зардал ихээхэн буурдаг.

-Манай иргэд яагаад нарийн царигийг эсэргүүцээд байдаг юм бол. Энэ юутай холбоотой вэ?

-Энэ бол олон улсын стандартыг ойлгохгүй, нөгөө талаас зөвхөн ОХУ болон хуучин ЗХУ-д ашигладаг стандартаас өөр төрлийн төмөр зам байдаггүй гэж боддог хүмүүс байдагтай холбоотой байх, дээрээс нь зориуд Монгол Улс зөвхөн ОХУ-ын төмөр замын сүлжээтэй л хамтран ажиллах ёстой гэсэн нэгэн төрлийн сонирхол байгаа.

Гэтэл манайх шиг уудам нутагтай, экспортоор хөгждөг улсын хувьд аль болохоор орчин үеийн, тээврийн зардал багатай, тээвэрлэх хугацаа багатай төмөр замын сүлжээтэй байх нь улсын эрх ашиг байгаа юм.

Түүнээс биш заавал нэг хуучин стандартыг баримтлах нь оновчгүй. Учир нь экспортын 90 хувь нь нарийн царигтай улсууд руу хийгдэж байна.

Өөрөөр хэлбэл, хэдийгээр ОХУ-тай бид өргөн царигтай холбоотой ч, тэр зүгт экспортолж байгаа бүтээгдэхүүн, тээврийн урсгал бараг байхгүй, харин манай худалдааны нийт урсгалын 90 хувь нь Зүүн Хойд Ази руу хийгдэж байна.

Тиймээс экспортын төмөр зам нь нарийн байх нь манайд илүү ашигтай. Харин хойшоо болон улс дотор өргөн байж болно, гэхдээ түүний экспортын ач холбогдол тун бага байгаа.

-Мэддэг хүмүүс нь нэг өдрийн өмнө ч болтугай төмөр замаа нарийн царигаар барих хэрэгтэй гэх юм. Нарийн царигтай болоход эдийн засгийн боломж нь бий юү?

-Нарийн царигтай үед манай экспортын барааны өрсөлдөх чадвар нэмэгдэж, тээврийн зардал буурч, манай экспорт нэмэгдэнэ. Ингэснээр улсад орох татварын орлого мөн нэмэгдэнэ.

Төсвийн орлогын 1/3-ийг ашигт малтмалын экспортоос олж байгаа бөгөөд экспорт нэмэгдэх тусам улсын орлого өсөж, долларын дотогшлох урсгал нэмэгдэж, төгрөгийн ханш ч тогтворжих боломжтой. Мөн гадаадаас ирж байгаа бараа хил дээр гацах, саатах явдал ч багасна.

-Нарийн царигаа нэгэнт барьсны дараа зардлаа эргээд нөхөх боломжтой юу. Хэр хугацаанд нөхөх вэ?

-Ер нь төмөр зам өөрийнхөө зардлаа нөхөх нь түүгээр тээвэрлэх барааны хэмжээнээс шалтгаалдаг. Тухайлбал, Зүүнбаянгийн төмөр замаар одоогийн байдлаар тээвэрлэх бараа бага тул энэ төмөр зам зардлаа маш урт хугацаанд нөхөх байх.

Харин экспортын төмөр замууд (Шивээ хүрэн, Гашуун сухайтын чиглэлд) байнга ачаалалтай байх тул харьцангуй богино хугацаанд буюу 6-7 жилийн дотор нөхөх боломж бий. Дэлгэрэнгүй тооцоо нь ТЭЗҮ-д байх учиртай.

-Авто зам, төмөр зам, метро зэргийг ашгийн зориулалттай барьдаггүй гэдэг. Манайхан ашиг горилоод байдаг нь ямар учиртай вэ?

-Дэд бүтэц бол улс орны хөгжлийн гол нөхцөл, эдийн засгийн ноён нуруу, гол араг яс нь гэж хэлж болно.

Дэд бүтцийг (эрчим хүч авто болон төмөр замууд, бусад) голдуу хөгжиж буй орнуудад төр байгуулдаг. Учир нь зардал өндөр, их хэмжээний хөрөнгө оруулалт шаарддаг, хувийн хэвшлийн компани ажиллуулах боломжгүй. Иймээс дэд бүтцийн хувьд заавал ашгийг шаардахгүй, гэхдээ эдийн засгийн үр өгөөжийг тооцох шаардлагатай.

Тэр нь тухайн замаас олох ашиг гэхээс илүү тухайн дэд бүтцийн объектыг байгуулснаар улс орны, орон нутгийн эдийн засаг хэрхэн хөгжиж, орлого нь нэмэгдэж, нийгэм эдийн засгийн хувьд сайжирснаар тооцдог.

Харин төмөр зам, эрчим хүч дээр тарифаар төлбөр авдаг тул эдийн засгийн үр ашгийг тооцохдоо мөн тарифын орлогыг тооцох боломжтой, гэхдээ энэ нь ганц үзүүлэлт биш. нийгэм эдийн засгийн нийт үр ашгаар хэмжих нь зүйтэй.

-Нарийн цариг, өргөн царигийн ялгааг тайлбарлаж өгөхгүй болохоор иргэд ойлгохгүй байна уу?

-Ер нь энэ талаар олон нийтэд төр засаг, ялангуяа Зам тээвэр хөгжлийн яам мэргэжлийн талаас нь тайлбарлах нь зүйтэй. Монгол Улсын Их хурал баталсан Төмөр замын бодлогод ийм, ийм царигийг ашиглана гэж заасан байдаг.

-Одоо байгаа өргөн цариг манайд ашигтай байна уу, алдагдалтай байна уу?

-Нэгэнт баригдсан замыг ашиглах нь зөв, өөрийн үр ашгаа өгч байгаа. Харин цаашид дэлхийн эдийн засгийн хандлага, манай улс хамгийн их экспортолж байгаа гадаад худалдааны зах зээлийн байршил, барааны урсгал, технологийн хөгжил, тээврийн зардлыг бууруулах шаардлагыг бодолцож, өөртөө хамгийн ашигтай хувилбарыг л хэрэглэх хэрэгтэй.

1938- 1988 онуудад бид ихэвчлэн хойд хөрш, социалист орнуудтай худалдаа хийж, тэр нь манай гадаад худалдааны 99 хувийг эзэлдэг байсан бол тэр үедээ тохирсон замтай байсан.

Одоо бол гадаад худалдааны хэмжээ асар их нэмэгдсэн, экспорт, импортын гол урсгал нь Азийн орнууд руу эргэсэн, эд нартай ижил олон улсын стандартыг хэрэглэх нь ирээдүйд манай экспорт улам нэмэгдэх нэгэн нөхцөл юм.

-Нэгэнт алдагдалтай байгаа юм бол яагаад одоог хүртэл нарийн царигтай төмөр замаа барихгүй байна вэ?

-Ер нь 2014 онд экспортын төмөр замыг нарийн царигтай барих Засгийн газрын шийдвэр гарсан. Мөн Их Хурлаас баталсан бодлогод аль алийг нь ашиглах боломжтой байна гэдгийг заасан байгаа тул, нарийн царигтай замыг ашиглаж болохгүй гэсэн зүйл огт байхгүй.

Манайд өмнө нь ч нарийн царигтай замуудыг ашиглаж ирсэн. Тухайлбал, манай анхны төмөр зам (Улаанбаатар-Налайх) 1938 онд 43 километр урт, 750 миллиметрийн өргөнтэй нарийн төмөр зам тавигдаж, хүн амыг нүүрсээр хангах зорилготой байв.

Хэрлэн голын Чойбалсан өртөөнөөс Тамсаг булгийн хооронд баригдсан нарийн цариг (750 мм)-тай төмөр зам бол Монголын хоёр дахь нарийн царигийн төмөр зам болсон. Тиймээс одоо болохоор бүх төмөр замууд Монголд зөвхөн өргөн царигтай байх ёстой, нарийн царигтай зам байж болохгүй гэдэг нь зүгээр л хүмүүсийг төөрөлдүүлэх эндүүрэл гэж ойлгож болно.

Харин эндүүрлийн хувьд манай улсад маш их алдагдалтай, цаг, зардлыг нэмэгдүүлсэн, өөрийн экспортын боломжоо боомилсон эндүүрэл болоод л байна. Гашуунсухайтын гол экспортын төмөр зам олон жил баригдахгүй байж, баригдах болохоороо урд хөршийн тээврийн системтэй нийцэхгүй өргөн царигтай баригдаж, ердөө л 100 км тээвэрлэсэн бараагаа дахин буулгаж, дахин ачдаг маш зардалтай, үр өгөөжгүй төмөр зам яагаад болчхов оо.

Яагаад энэ зам манай экспортыг нэмэгдүүлэхийн оронд экспортыг гацаах. БНХАУ-ын зах зээлд бусад орнууд ноёрхох хугацаа, боломжийг олгосон замын төсөл болчхов оо гэдэг нь олон нийтийн анхаарлыг зүй ёсоор татах асуудал мөн.

Эх сурвалж: Өдрийн сонин